Geeks on Wheels vs Nii-San
Iga-aastane Geeks on Wheels tuur, mille raames tehnoloogiahuvilised noored rändavad mööda Eestit, levitamaks väikekoolide õpilastele teadmisi infotehnoloogia valdkonnast, kasutab sel aastal eksperimentaalselt Nissani elektriautosid. Nohikuid ja varustust sõidutavad koolist kooli sõiduauto Nissan Leaf ja kaks Nissani minibussi e-NV200.
Tuuri jooksul läbis kaubik 1352.8 km, genereerides pidurdamisel lisaks 31.1 kWh ehk 12% akut. Seitsmekohaline minibuss sõitis kokku 1341.1 km ja taastas 28.5 kWh ehk 11% akust. Leafiga läbiti 1361.9 km.
Nissani elektriautod on seest üsna mugavad. Leafi juhiistmel on sama tunne, mis kodusel diivanil. Millegipärast aga puuduvad e-NV200 mudelil päikesesirmidel peeglid, Leafil on need olemas. Mõlema mudeli juhi- ja kõrvaliste hiilgavad jalaruumiga. Ei ole mingisugust probleemi kõrvalistuja jalge vahele veel üks pungil täis seljakott mahutada, hoidmata sellega mugavuse arvelt kokku. Küll aga on vähe jalaruumi kõige tagumistel lisaistmetel, kui just keskmist rida kokku ei voldi. Seitsmekohalise bussi puhul julgeks väita, et kui reisijaid on nii palju, kui maksimaalselt ette nähtud, siis nende kompsud küll nendega samasse masinasse ära ei mahu. Kaubik on see-eest nagu põhjatu kaev. Pealtnäha mahutab vaid mõningad asjad, aga kõike sihtkohas välja tõstes tundub, et tassimisel lõppu ei tulegi. Positiivne on ka see, et kaubikul on lisaks tagauksele kaks küljeust, tänu millele pääseb veosele ligi pea iga nurga alt, ning kõrge lagi, mis võimaldab laadimisprotsessi ajal autos hõlpsasti liikuda.
Küll aga ei hoia autod väga sooja. Kui aku säästmiseks kliimaseade veidi madalama võimsusega tööle panna, hakkab peagi külm, isegi kui valitud on siseringlus. Üldse välja lülitades kipuvad aknad väga kiiresti uduseks minema. Kahjuks ei piisa igas laadimispunktis autosse sauna tekitamisest vahepealseks soojaks sõiduks. Tundub, et soojuskao koha pealt saab Nissan veel areneda.
e-NV200 seitsmekohalisel bussil on väga huvitavad pisikesed tagaaknad, mille nohikud ristisid jäätisemüüja luukideks. Avanevad need eest ära libisedes, paljastades pisikese ruudu, kust inimese pea vaevalt välja mahub. Tuulutuseks piisav, aga see on ka kõik. Suured küljepeeglid annavad juhile hea ülevaate auto ümber toimuvast, kuid suurendavad suurematel kiirustel sõites tuuletakistust ja sellest tulenevalt ka energiakulu ja mürataset.
Muidu on meile laenatud autodega väga mõnus sõita. Auto ei kisu, pole ei üle- ega alajuhitav, kurve läbib sujuvalt. Pidurid on head, kuid pidurduse lõpp kuidagi järsk ja jõnksutav. Roolikeeramisele kuuletub hästi ja teeb üldjuhul täpselt seda, mida juht soovib. Liiklusohtlikke olukordi võivad põhjustada jämedad tugipiilarid, mis tekitavad juhi vaatevälja arvestatava pimenurga. Seda kompenseerib tagurduskaamera, mis e-NV200 mudelitel näitab otse taha, Leafil lausa 360 kraadi ümberringi. Autodele on vaikimisi peale pandud ka tagurdussignaal, mida on võimalik esikonsoolist maha võtta, aga mis muudab nendega manööverdamise kindlasti turvalisemaks. Eriti kaubiku puhul, kuna tol puudub tahavaatepeegel ja küljepeeglid ei anna ümbritsevast täielikku ülevaadet. Tagurdades tekivad armatuurikonsooli ekraanile jooned, mis näitavad väga täpselt, kuhu on auto tagumine ots suunatud ja milline on hetketrajektoor.
Märkimisväärne on elektriautode müravähesus. Tihti paneb ilma mingisuguse käivitamishelita liikuma hakkav masin päid pöörama. Mõnes olukorras võib see olla ohtlik, sest jalakäija ei pruugi märgata, et auto sõitu alustab. Juhile langeb selle arvelt kindlasti suurem vastutus ja kohustus tähelepanelikum olla.
Nissanitel on praktiline armatuurikonsool, mille kaudu on võimalik kontrollida muusikaseadmeid, navigatsioonisüsteemi ning jälgida auto energiakasutust. Mugavamaks juhtimiseks ja aku säästmiseks on paigaldatud püsikiirushoidja. Kõige kasulikumaks osutus sisseehitatud GPS, mis õige käsitsemise korral juhatab otsemat teed pidi sihtpunkti, hoiatades kasutajat, kui aku tase on liiga madal soovitud vahemaa läbimiseks, ning pakkudes lähimaid laadimispunkte. Katse-eksitusmeetodil selgus, et Nissani navigatsioonisüsteem on pisut lollikindlamgi kui mõni levinud kaardirakendus mobiiltelefonile. Märkimisväärne on asjaolu, et sihtkoha otsing ei luba sisestada kõiki tähti, vaid neid, mis kohanimede andmebaasi põhjal sobida võiksid. Samas oli meie reisi raames selline süsteem ammendav – kõik soovitud kohanimed olid valikus olemas. Segadus tekkis vaid ümberehitustega Tartus, kuna GPSi kaart erines suurest realelust, mistõttu nohikud olid sunnitud orienteeruma vanaaegsete sildilugemismeetodite järgi, selmet pimesi süsteemi usaldada. Ette võib heita pardakompuutri aeglust. Selleks, et teavitusaknad pärast toimingu sooritamist ekraanilt kaoks ja kaart ilmuks, kulub rohkem aega, kui nohikutel kannatust on. Samuti oleks parem, kui kaardi suurendamine oleks võimalik kahe sõrme puudutusega, selmet juht sõidu ajal menüüde kaudu zoom-funktsiooni otsima peab.
Huvitav elektrooniline lahendus on ka võtmeta ukselukustus, mille puhul piisab auto lukku panemiseks vaid uksel oleva kumminupu vajutamisest, eeldusel, et auto võti on kuskil läheduses. Tegime katse, millest selgus, et kui võti on autos, see süsteem ei tööta. Järelikult pole ohtu, et pulti autosse unustades ennast välja lukustada saaks.
Melomaane rõõmustab lisaks raadiole ka Bluetooth-ühenduse olemasolu, mille abil on võimalik auto süsteemiga ühendada näiteks oma nutitelefon, et sealt muusikat kuulata või telefonikõnedele vastata. Samuti on sisseehitatud ekraani taga peidus CD-plaadi mängija ja kui jalge lähedalt otsida, leiab sealt USB-pesa, mille kaudu saab muusikat jagada ja nutiseadmeid laadida. Helisüsteem erineb masinati – kui Leafi tagaistmele kostub kõik rahuldavalt, siis bussi tagaistmed kuulevad vähese isolatsiooni tõttu pigem maanteemüra kui muusikapalasid. Kummagi mudeli esiistmetel taolisi probleeme aga ei ole. Kõlarid on jalge juures ja heli kostub selgelt, valjult ja lähedalt.
Kõige suuremaks miinuseks elektriautode puhul on loomulikult nende laadimine. Bussid sõidavad ühe laadimisega maksimaalselt kuni 100 km, meie arvestasime pigem 70-80ga. Leafi aku mahutavus on suurem, seega võimaldab too mudel kauem laadimata sõita. Kuigi aku laeb kiiresti – piisab 30 minutist juhtme otsas istumisest – on sagedased peatumised sellegipoolest tüütud. Seda enam, kui laadija linnakeskuses ei asu ja pooltunni jooksul midagi teha ei ole.
Kunagi ei saa kindel olla, et planeeritud peatumiskohas pole laadija juhuslikult rikkis. Isegi, kui ELMO kodulehel näitab, et kõik on korras, peab mõtlema võimalikele komplikatsioonidele. Tuuri teisel päeval Märjamaalt Hiiumaale suundudes olime arvestanud Haapsalu keskel oleva laadimispunktiga, mis asus väga mugavalt otse Hesburgeri kõrval, kuid kohale jõudes ilmnes, et kiirlaadija ei töötanud, ning kuigi laadijal ilutses kiri, et olukorrast ollakse teadlik, ei kajastunud info ELMO kaardil. Nissani autod ise, kusjuures, hoiatavad enne teekonna algust, et juht veenduks laadimispunkti korrasolekus. Haapsalu situatsioon lahenes õnneks tänu teise töötava laadija olemasolule.
Teinekord mängib iga teel olev laadija suurt rolli edukalt sihtpunkti jõudmisel, nii nagu meil oli Hiiumaalt läbi mandri naabersaarele sõites. Leaf ja mõlemad bussid said öösel toidet Käinas. Heltermaa sadamas ühendati bussid taas kiirlaadija taha ning pärast praamiga ülesõitu suundus inimesi täis e-NV200 Lihula laadimispunkti ning Leaf ja kaubik Haapsallu, kus mõlemad autod kaotasid väärtuslikku aega kahe praami vahel liiklemisel. Buss sai piisavalt toidet, sõitmaks praamiga üle Muhu Orissaarde, kuid kaubik jõudis napilt praamile nii, et näidikul olid viimased 3% akut. Seega jäid Leaf ja kaubik sadamasse laadima, enne kui lõpuks Kuressaarde suundusid.
Kogu teekonna vältel pendeldas mõttes küsimus, mis juhtub siis, kui elektriauto aku sõidu ajal täiesti tühjaks saab. Tartust Otepääle sõites saime vastuse. Nimelt hakkas kaubaauto navigatsioonisüsteem juhti hoiatama, et praegusest akutasemest ei pruugi piisada sihtpunkti jõudmiseks. Otseselt kiire meil kuskile ei olnud, nii et see võimaldas autoga eksperimenteerida. Kliimaseadme lülitasime välja ja külmetasime, lootes selle arvelt viimased protsendid kokku hoida. Samuti vältisime liigseid pidurdusi ja kiirendamisi. Mõned kilomeetrid enne laadimispunkti kadus armatuurilt sõidukauguse prognoos, asendudes kolme kriipsuga. Vägagi lootustandev. Lõpusirgel, kui olime suutnud hõisata, et kohe saab juhtme otsa, ilmus eikusagilt välja veel üks küngas, millele lähenedes kartsime, et tolle nõlva peale me ka jääme, kuid õnneks vedas elektriauto end mäest üles, kulutades sellele viimsegi ressursi, nii et laadija ette veeresime põhimõtteliselt puhtast inertsist. Juhet auto külge ühendades ilutses ekraanil ümmargune 0%. Katsest õppisime seda, et kui elektriauto aku saab tühjaks, jääb masin lihtsalt keset teed seisma, kusjuures muusika mängib rahulikult edasi. Seega pole ohtu puksiiri oodates igavusse surra.
Kokkuvõtteks võiks öelda, et kuigi Nissani elektriautod on kasutajasõbralikud ja mugavad, ei ole nad oma aku väikese mahutavuse tõttu kõige sobilikumad pikamaasõiduks. Linnas liiklemiseks oleksid Leaf ja e-NV200 ideaalsed, kuid Eesti ringreisil kulutab pidev laadimine liiga palju aega ja närve. Loodetavasti Nissan võtab edaspidi seda fakti arvesse ja ehk juba õige pea saavad nohikud tuurile minna selliste elektriautodega, mida peab laadima ainult sihtpunktis.
[17.03.2016]
Tuuri jooksul läbis kaubik 1352.8 km, genereerides pidurdamisel lisaks 31.1 kWh ehk 12% akut. Seitsmekohaline minibuss sõitis kokku 1341.1 km ja taastas 28.5 kWh ehk 11% akust. Leafiga läbiti 1361.9 km.
Nissani elektriautod on seest üsna mugavad. Leafi juhiistmel on sama tunne, mis kodusel diivanil. Millegipärast aga puuduvad e-NV200 mudelil päikesesirmidel peeglid, Leafil on need olemas. Mõlema mudeli juhi- ja kõrvaliste hiilgavad jalaruumiga. Ei ole mingisugust probleemi kõrvalistuja jalge vahele veel üks pungil täis seljakott mahutada, hoidmata sellega mugavuse arvelt kokku. Küll aga on vähe jalaruumi kõige tagumistel lisaistmetel, kui just keskmist rida kokku ei voldi. Seitsmekohalise bussi puhul julgeks väita, et kui reisijaid on nii palju, kui maksimaalselt ette nähtud, siis nende kompsud küll nendega samasse masinasse ära ei mahu. Kaubik on see-eest nagu põhjatu kaev. Pealtnäha mahutab vaid mõningad asjad, aga kõike sihtkohas välja tõstes tundub, et tassimisel lõppu ei tulegi. Positiivne on ka see, et kaubikul on lisaks tagauksele kaks küljeust, tänu millele pääseb veosele ligi pea iga nurga alt, ning kõrge lagi, mis võimaldab laadimisprotsessi ajal autos hõlpsasti liikuda.
Küll aga ei hoia autod väga sooja. Kui aku säästmiseks kliimaseade veidi madalama võimsusega tööle panna, hakkab peagi külm, isegi kui valitud on siseringlus. Üldse välja lülitades kipuvad aknad väga kiiresti uduseks minema. Kahjuks ei piisa igas laadimispunktis autosse sauna tekitamisest vahepealseks soojaks sõiduks. Tundub, et soojuskao koha pealt saab Nissan veel areneda.
e-NV200 seitsmekohalisel bussil on väga huvitavad pisikesed tagaaknad, mille nohikud ristisid jäätisemüüja luukideks. Avanevad need eest ära libisedes, paljastades pisikese ruudu, kust inimese pea vaevalt välja mahub. Tuulutuseks piisav, aga see on ka kõik. Suured küljepeeglid annavad juhile hea ülevaate auto ümber toimuvast, kuid suurendavad suurematel kiirustel sõites tuuletakistust ja sellest tulenevalt ka energiakulu ja mürataset.
Muidu on meile laenatud autodega väga mõnus sõita. Auto ei kisu, pole ei üle- ega alajuhitav, kurve läbib sujuvalt. Pidurid on head, kuid pidurduse lõpp kuidagi järsk ja jõnksutav. Roolikeeramisele kuuletub hästi ja teeb üldjuhul täpselt seda, mida juht soovib. Liiklusohtlikke olukordi võivad põhjustada jämedad tugipiilarid, mis tekitavad juhi vaatevälja arvestatava pimenurga. Seda kompenseerib tagurduskaamera, mis e-NV200 mudelitel näitab otse taha, Leafil lausa 360 kraadi ümberringi. Autodele on vaikimisi peale pandud ka tagurdussignaal, mida on võimalik esikonsoolist maha võtta, aga mis muudab nendega manööverdamise kindlasti turvalisemaks. Eriti kaubiku puhul, kuna tol puudub tahavaatepeegel ja küljepeeglid ei anna ümbritsevast täielikku ülevaadet. Tagurdades tekivad armatuurikonsooli ekraanile jooned, mis näitavad väga täpselt, kuhu on auto tagumine ots suunatud ja milline on hetketrajektoor.
Märkimisväärne on elektriautode müravähesus. Tihti paneb ilma mingisuguse käivitamishelita liikuma hakkav masin päid pöörama. Mõnes olukorras võib see olla ohtlik, sest jalakäija ei pruugi märgata, et auto sõitu alustab. Juhile langeb selle arvelt kindlasti suurem vastutus ja kohustus tähelepanelikum olla.
Nissanitel on praktiline armatuurikonsool, mille kaudu on võimalik kontrollida muusikaseadmeid, navigatsioonisüsteemi ning jälgida auto energiakasutust. Mugavamaks juhtimiseks ja aku säästmiseks on paigaldatud püsikiirushoidja. Kõige kasulikumaks osutus sisseehitatud GPS, mis õige käsitsemise korral juhatab otsemat teed pidi sihtpunkti, hoiatades kasutajat, kui aku tase on liiga madal soovitud vahemaa läbimiseks, ning pakkudes lähimaid laadimispunkte. Katse-eksitusmeetodil selgus, et Nissani navigatsioonisüsteem on pisut lollikindlamgi kui mõni levinud kaardirakendus mobiiltelefonile. Märkimisväärne on asjaolu, et sihtkoha otsing ei luba sisestada kõiki tähti, vaid neid, mis kohanimede andmebaasi põhjal sobida võiksid. Samas oli meie reisi raames selline süsteem ammendav – kõik soovitud kohanimed olid valikus olemas. Segadus tekkis vaid ümberehitustega Tartus, kuna GPSi kaart erines suurest realelust, mistõttu nohikud olid sunnitud orienteeruma vanaaegsete sildilugemismeetodite järgi, selmet pimesi süsteemi usaldada. Ette võib heita pardakompuutri aeglust. Selleks, et teavitusaknad pärast toimingu sooritamist ekraanilt kaoks ja kaart ilmuks, kulub rohkem aega, kui nohikutel kannatust on. Samuti oleks parem, kui kaardi suurendamine oleks võimalik kahe sõrme puudutusega, selmet juht sõidu ajal menüüde kaudu zoom-funktsiooni otsima peab.
Huvitav elektrooniline lahendus on ka võtmeta ukselukustus, mille puhul piisab auto lukku panemiseks vaid uksel oleva kumminupu vajutamisest, eeldusel, et auto võti on kuskil läheduses. Tegime katse, millest selgus, et kui võti on autos, see süsteem ei tööta. Järelikult pole ohtu, et pulti autosse unustades ennast välja lukustada saaks.
Melomaane rõõmustab lisaks raadiole ka Bluetooth-ühenduse olemasolu, mille abil on võimalik auto süsteemiga ühendada näiteks oma nutitelefon, et sealt muusikat kuulata või telefonikõnedele vastata. Samuti on sisseehitatud ekraani taga peidus CD-plaadi mängija ja kui jalge lähedalt otsida, leiab sealt USB-pesa, mille kaudu saab muusikat jagada ja nutiseadmeid laadida. Helisüsteem erineb masinati – kui Leafi tagaistmele kostub kõik rahuldavalt, siis bussi tagaistmed kuulevad vähese isolatsiooni tõttu pigem maanteemüra kui muusikapalasid. Kummagi mudeli esiistmetel taolisi probleeme aga ei ole. Kõlarid on jalge juures ja heli kostub selgelt, valjult ja lähedalt.
Kõige suuremaks miinuseks elektriautode puhul on loomulikult nende laadimine. Bussid sõidavad ühe laadimisega maksimaalselt kuni 100 km, meie arvestasime pigem 70-80ga. Leafi aku mahutavus on suurem, seega võimaldab too mudel kauem laadimata sõita. Kuigi aku laeb kiiresti – piisab 30 minutist juhtme otsas istumisest – on sagedased peatumised sellegipoolest tüütud. Seda enam, kui laadija linnakeskuses ei asu ja pooltunni jooksul midagi teha ei ole.
Kunagi ei saa kindel olla, et planeeritud peatumiskohas pole laadija juhuslikult rikkis. Isegi, kui ELMO kodulehel näitab, et kõik on korras, peab mõtlema võimalikele komplikatsioonidele. Tuuri teisel päeval Märjamaalt Hiiumaale suundudes olime arvestanud Haapsalu keskel oleva laadimispunktiga, mis asus väga mugavalt otse Hesburgeri kõrval, kuid kohale jõudes ilmnes, et kiirlaadija ei töötanud, ning kuigi laadijal ilutses kiri, et olukorrast ollakse teadlik, ei kajastunud info ELMO kaardil. Nissani autod ise, kusjuures, hoiatavad enne teekonna algust, et juht veenduks laadimispunkti korrasolekus. Haapsalu situatsioon lahenes õnneks tänu teise töötava laadija olemasolule.
Teinekord mängib iga teel olev laadija suurt rolli edukalt sihtpunkti jõudmisel, nii nagu meil oli Hiiumaalt läbi mandri naabersaarele sõites. Leaf ja mõlemad bussid said öösel toidet Käinas. Heltermaa sadamas ühendati bussid taas kiirlaadija taha ning pärast praamiga ülesõitu suundus inimesi täis e-NV200 Lihula laadimispunkti ning Leaf ja kaubik Haapsallu, kus mõlemad autod kaotasid väärtuslikku aega kahe praami vahel liiklemisel. Buss sai piisavalt toidet, sõitmaks praamiga üle Muhu Orissaarde, kuid kaubik jõudis napilt praamile nii, et näidikul olid viimased 3% akut. Seega jäid Leaf ja kaubik sadamasse laadima, enne kui lõpuks Kuressaarde suundusid.
Kogu teekonna vältel pendeldas mõttes küsimus, mis juhtub siis, kui elektriauto aku sõidu ajal täiesti tühjaks saab. Tartust Otepääle sõites saime vastuse. Nimelt hakkas kaubaauto navigatsioonisüsteem juhti hoiatama, et praegusest akutasemest ei pruugi piisada sihtpunkti jõudmiseks. Otseselt kiire meil kuskile ei olnud, nii et see võimaldas autoga eksperimenteerida. Kliimaseadme lülitasime välja ja külmetasime, lootes selle arvelt viimased protsendid kokku hoida. Samuti vältisime liigseid pidurdusi ja kiirendamisi. Mõned kilomeetrid enne laadimispunkti kadus armatuurilt sõidukauguse prognoos, asendudes kolme kriipsuga. Vägagi lootustandev. Lõpusirgel, kui olime suutnud hõisata, et kohe saab juhtme otsa, ilmus eikusagilt välja veel üks küngas, millele lähenedes kartsime, et tolle nõlva peale me ka jääme, kuid õnneks vedas elektriauto end mäest üles, kulutades sellele viimsegi ressursi, nii et laadija ette veeresime põhimõtteliselt puhtast inertsist. Juhet auto külge ühendades ilutses ekraanil ümmargune 0%. Katsest õppisime seda, et kui elektriauto aku saab tühjaks, jääb masin lihtsalt keset teed seisma, kusjuures muusika mängib rahulikult edasi. Seega pole ohtu puksiiri oodates igavusse surra.
Kokkuvõtteks võiks öelda, et kuigi Nissani elektriautod on kasutajasõbralikud ja mugavad, ei ole nad oma aku väikese mahutavuse tõttu kõige sobilikumad pikamaasõiduks. Linnas liiklemiseks oleksid Leaf ja e-NV200 ideaalsed, kuid Eesti ringreisil kulutab pidev laadimine liiga palju aega ja närve. Loodetavasti Nissan võtab edaspidi seda fakti arvesse ja ehk juba õige pea saavad nohikud tuurile minna selliste elektriautodega, mida peab laadima ainult sihtpunktis.
[17.03.2016]